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燃油税杠杆难实现节能减排
添加日期：2015年02月12日
近日，国内成品油价格上调。再回头看此前国内成品油价史上的首次十三连跌，依然有些问题值得注意。
有意思的是，这一段时期内的油价调整中，总有这么一句话：此次调价不涉及燃油消费税调整。自2015年1月12日24时起，汽、柴油消费税单位税额每升分别提高0.12元和0.10元。到目前为止，已是2014年11月底以来第三次提高成品油消费税税率，目前成品油税负比例已增至45%左右。
为什么要提高成品油消费税税率？一个简单的解释是过低油价不利于节能环保。因为价格过低，那么消费者就会随意使用燃油，而燃油则会带来污染环境等负的外部反应。而一旦提高了燃油消费税，那就意味着变相提高了燃油价格，每个使用者就会合理地消费燃油，或者是逼迫厂家通过技术进步实现经济节能。在历史上，这样的事并不少见。上个世纪70年代以来的石油危机，逼着很多企业将大量的资金投入到节能减排和提高燃油效率中，生产了更多经济型的小汽车。
理论是一回事，但现实又是一回事。以上假设得以实现的一个前提是，技术进步必须能够节约资源。问题是，在目前燃油价格足够便宜的条件下，还存在这么大的节能空间吗？我看很难。一个可以作为佐证的数据是，在国际油价下跌以来，美国很多页岩气公司相继倒闭。也就是在今年1月21日，美国石油大亨罗斯·佩罗特之子小佩罗特在参加冬季达沃斯会议期间对媒体表示，美国三分之一的页岩产业将被低油价击垮。为什么在两年前还代表了技术进步方向的页岩气会倒闭？很重要的一个原因就是页岩气的生产成本已经达到40美元每桶，假设油价低于40美元，那么被视为新技术的页岩气就不具有竞争力。
一个最为重要的原因就是，技术进步是需要成本的。假设节约燃油带来了1元的收益，但是为此付出的技术成本却是2元。那么我们还要不要这种新技术？回答当然是否定的。页岩气公司大规模的倒闭已经是前车之鉴。那么回到中国燃油税调整背景，我们有必要审视下，通过提高税率来逼迫技术进步，真的有意义吗？这是值得怀疑的。
油价之所以下跌，是因为目前市场需求疲软，疲软的需求本身就是意味着市场的燃油需求已经下降了，需求下降同时也就意味着排放的污染得以减少，在这种情况下再动用价格机制，是不是得不偿失？今年1月27日，发改委公布了2014年的原油产量和成品油消费量。去年1至12月，原油产量20949万吨，同比增长0.6%；原油加工量45642万吨，增长2.8%，成品油产量28491万吨，增长4.4%；成品油表观消费量26928万吨，增长2.0%，其中汽油增长8.3%，柴油下降3.9%。也就是在几天前，中国煤炭工业协会在通报2014年煤炭行业发展情况时透露，预计全国煤炭全年产量同比下降2.5%左右。在成品油表观消费量增长2.0%的前提下，经济实现了7%以上的增长，这说明在过去的一年里，中国的节能减排表现已经非常出色。
还必须提及的是，在油价已经足够低的情况下，再花精力去提升节能减排方面的技术，是不是节能减排的成本太过于高昂？正如前所述，假设节约每升汽油带来的收益是0.2元，但现在却花出去了0.3元的成本。这样的技术进步有意义吗？这是值得怀疑的。
我们甚至可以提一个最为核心的问题，在何种情况下节能减排是有意义的？是在油价上涨的时候还是在油价下跌的时候？恐怕是在油价上涨的时候更有意义。正如前所述，如果油价下跌，这说明消费量本身就已经很小，并不需要通过另外的价格机制来调整——事实上，燃油价格下降就是最大的价格机制。如果说油价上涨，那么可能需要价格机制让每个企业对这种价格上涨作出调整。事实上，从过去几十年的经历来看，能源方面的技术进步大都是发生在能源价格上涨的时候，而不是价格下跌的时期。最为明显不过的道理是，价格是价值和供需关系的体现，当能源价格下跌的时候再来研究节能减排，恐怕就是得不偿失了：这也是为什么现在美国的页岩气不再风光，中国的煤化工项目难以为继的原因。
既然燃油税调整并不能够带来技术进步，为什么财政部和国家税务总局[微博]却一而再，再而三地提高燃油消费税价格？很重要的原因可能是对于2015年宏观经济形势的判断，为了确保足够的财政收入而采取的措施。但必须指出的是，为了确保财政收入而提高税率的做法可能又有问题。很重要的一个原因是，在经济下行时期，最好的办法是减税，通过减税减轻企业的成本，从而活跃经济。经济活跃了，税收自然而然会增加。也正是在这个意义上，很多经济学家都把减税列为经济萧条时期的应对之举。
在现代国民经济中，成品油具有非常重要的地位，因为人们日常生活中的绝大多数物品都是依靠汽车运送到消费者手中，燃油消费税上涨，会传递到日常生活中的各个方面。据《2013年交通运输行业发展统计公报》提供的数据，2013年全社会完成客运量212.26亿人、旅客周转量27573.40亿人公里，货运量403.37亿吨、货物周转量164516.22亿吨，其中营业性客运车辆完成公路客运量185.35亿人，营业性货运车辆完成货运量307.66亿吨、货物周转量55738.08亿吨公里，营业性客运车辆完成的运输人数占87.32%，由公路完成的货运量约占全社会货物周转量76.27%。在燃油税调整的背景下，普通企业所要承担的税负会大幅度增加，而这本来是可以解决的成本。
如果以上的论证成立，那么上涨燃油税可能既无法实现通过价格调整来达到节能减排，同时还会因为增加企业税负而恶化经济环境。这是我们最不愿意看到的景象。
有意思的是，这一段时期内的油价调整中，总有这么一句话：此次调价不涉及燃油消费税调整。自2015年1月12日24时起，汽、柴油消费税单位税额每升分别提高0.12元和0.10元。到目前为止，已是2014年11月底以来第三次提高成品油消费税税率，目前成品油税负比例已增至45%左右。
为什么要提高成品油消费税税率？一个简单的解释是过低油价不利于节能环保。因为价格过低，那么消费者就会随意使用燃油，而燃油则会带来污染环境等负的外部反应。而一旦提高了燃油消费税，那就意味着变相提高了燃油价格，每个使用者就会合理地消费燃油，或者是逼迫厂家通过技术进步实现经济节能。在历史上，这样的事并不少见。上个世纪70年代以来的石油危机，逼着很多企业将大量的资金投入到节能减排和提高燃油效率中，生产了更多经济型的小汽车。
理论是一回事，但现实又是一回事。以上假设得以实现的一个前提是，技术进步必须能够节约资源。问题是，在目前燃油价格足够便宜的条件下，还存在这么大的节能空间吗？我看很难。一个可以作为佐证的数据是，在国际油价下跌以来，美国很多页岩气公司相继倒闭。也就是在今年1月21日，美国石油大亨罗斯·佩罗特之子小佩罗特在参加冬季达沃斯会议期间对媒体表示，美国三分之一的页岩产业将被低油价击垮。为什么在两年前还代表了技术进步方向的页岩气会倒闭？很重要的一个原因就是页岩气的生产成本已经达到40美元每桶，假设油价低于40美元，那么被视为新技术的页岩气就不具有竞争力。
一个最为重要的原因就是，技术进步是需要成本的。假设节约燃油带来了1元的收益，但是为此付出的技术成本却是2元。那么我们还要不要这种新技术？回答当然是否定的。页岩气公司大规模的倒闭已经是前车之鉴。那么回到中国燃油税调整背景，我们有必要审视下，通过提高税率来逼迫技术进步，真的有意义吗？这是值得怀疑的。
油价之所以下跌，是因为目前市场需求疲软，疲软的需求本身就是意味着市场的燃油需求已经下降了，需求下降同时也就意味着排放的污染得以减少，在这种情况下再动用价格机制，是不是得不偿失？今年1月27日，发改委公布了2014年的原油产量和成品油消费量。去年1至12月，原油产量20949万吨，同比增长0.6%；原油加工量45642万吨，增长2.8%，成品油产量28491万吨，增长4.4%；成品油表观消费量26928万吨，增长2.0%，其中汽油增长8.3%，柴油下降3.9%。也就是在几天前，中国煤炭工业协会在通报2014年煤炭行业发展情况时透露，预计全国煤炭全年产量同比下降2.5%左右。在成品油表观消费量增长2.0%的前提下，经济实现了7%以上的增长，这说明在过去的一年里，中国的节能减排表现已经非常出色。
还必须提及的是，在油价已经足够低的情况下，再花精力去提升节能减排方面的技术，是不是节能减排的成本太过于高昂？正如前所述，假设节约每升汽油带来的收益是0.2元，但现在却花出去了0.3元的成本。这样的技术进步有意义吗？这是值得怀疑的。
我们甚至可以提一个最为核心的问题，在何种情况下节能减排是有意义的？是在油价上涨的时候还是在油价下跌的时候？恐怕是在油价上涨的时候更有意义。正如前所述，如果油价下跌，这说明消费量本身就已经很小，并不需要通过另外的价格机制来调整——事实上，燃油价格下降就是最大的价格机制。如果说油价上涨，那么可能需要价格机制让每个企业对这种价格上涨作出调整。事实上，从过去几十年的经历来看，能源方面的技术进步大都是发生在能源价格上涨的时候，而不是价格下跌的时期。最为明显不过的道理是，价格是价值和供需关系的体现，当能源价格下跌的时候再来研究节能减排，恐怕就是得不偿失了：这也是为什么现在美国的页岩气不再风光，中国的煤化工项目难以为继的原因。
既然燃油税调整并不能够带来技术进步，为什么财政部和国家税务总局[微博]却一而再，再而三地提高燃油消费税价格？很重要的原因可能是对于2015年宏观经济形势的判断，为了确保足够的财政收入而采取的措施。但必须指出的是，为了确保财政收入而提高税率的做法可能又有问题。很重要的一个原因是，在经济下行时期，最好的办法是减税，通过减税减轻企业的成本，从而活跃经济。经济活跃了，税收自然而然会增加。也正是在这个意义上，很多经济学家都把减税列为经济萧条时期的应对之举。
在现代国民经济中，成品油具有非常重要的地位，因为人们日常生活中的绝大多数物品都是依靠汽车运送到消费者手中，燃油消费税上涨，会传递到日常生活中的各个方面。据《2013年交通运输行业发展统计公报》提供的数据，2013年全社会完成客运量212.26亿人、旅客周转量27573.40亿人公里，货运量403.37亿吨、货物周转量164516.22亿吨，其中营业性客运车辆完成公路客运量185.35亿人，营业性货运车辆完成货运量307.66亿吨、货物周转量55738.08亿吨公里，营业性客运车辆完成的运输人数占87.32%，由公路完成的货运量约占全社会货物周转量76.27%。在燃油税调整的背景下，普通企业所要承担的税负会大幅度增加，而这本来是可以解决的成本。
如果以上的论证成立，那么上涨燃油税可能既无法实现通过价格调整来达到节能减排，同时还会因为增加企业税负而恶化经济环境。这是我们最不愿意看到的景象。
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