近日，国家财政部税政司发布财税[2014]2号通知，要求各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、国家税务局、地方税务局，新疆生产建设兵团财务局等对企业持有2014年和2015年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。中国铁路建设债券是指经国家发展改革委核准，以中国铁路总公司为发行和偿还主体的债券。
　　北交大经管学院教授荣朝和认为，这一中央政府对铁路债的强势担保，从一个侧面反映了未来几年内铁路融资依靠贷款、发债等债务性资金的路径依赖不可能得到根本性改变，而吸引社会资本进入铁路领域的设想仍待相应改革配套设施跟进。
　　铁路债券和信贷为主
　　2014年，铁路投资建设的任务依然不小。
　　按照年初中国铁路总公司（下称铁总）总经理盛光祖的口径：“2014年，国家铁路安排固定资产投资6300亿元，投产新线6600公里以上。全路要以中西部地区铁路建设为重点。”这一投资额度虽然相比2013年略有减少，但荣朝和表示，这两年来，铁路投资年末实际的完成量一般都要比年初制定的计划高，中间往往要追加一两次投资。
　　一位接近铁总的人士则表示，铁总制定今年的融资计划，在资金的总盘子中，各大银行的贷款和发行的铁道债额度，依然要占到很大的比重。
　　可资比较的是，2013年，铁总的融资结构是：自筹资金230亿，地方政府和其他股东900亿，铁路建设债券1500亿，银行信贷3170亿，铁路发展基金450亿，中央预算内投资200亿。其中铁路建设债券和银行信贷两者相加，占到总投资数的七成以上。
　　铁路发展基金延期
　　上述接近铁总的人士表示，去年7月份召开的国务院常务会议在讨论铁路投融资问题时提出了多元化融资的方案，随后出台了2013年国发33号文。该文的一大亮点是提出要设立铁路发展基金。
　　实际上，铁路系统这几年内通过省部合作，吸引了一部分地方政府的资金和数额更小的社会资本进入，例如京沪高铁即有社保基金等外部投资者。但上述人士坦言，这种合作方式，产生了一定的摩擦和问题。
　　在今年年初的铁总工作会议上，即有一些与会代表指出，合资铁路公司将铁路的运营委托给铁路局，铁路的财务权掌握在公司手里，因此铁路局要想更新设备、及时维修需要跟公司报批，通过后才能拿到资金，这本来也是符合一般公司的运作流程的。但铁路的特殊之处在于，由于涉及到安全问题，有时候更新和维修必须立即进行，因此铁路局往往先给垫资了，一些铁路局为合资公司的垫款高达数亿甚至数十亿。
　　上述人士称，铁总的领导在回复时表示，铁路发展基金的设立或许可以解决这些管理上的问题，因为基金筹集之后，用途由铁路部门自主决定，基金的买主也不会参与到铁路项目的建设运营中来，铁路部门只需按期给投资者利息即可。
　　然而，铁路发展基金的设立，却迟迟延期。
　　2014年年初的铁总工作会议上，盛光祖表示，今年要积极做好设立铁路发展基金相关准备工作，待国务院批准后立即启动实施。
　　据前述接近铁总人士透露，实际上，国务院是打算在2013年就推出该基金的，当时的设计是，2013年推出的基金，将以200亿元的中央预算内资金、450亿元的铁路建设基金，再加上前述从交通运输部划拨铁路的约150亿元车购税为主体，初期争取吸收到200亿元的社会资本，形成约1000亿元的融资量。
　　当时设想，如果2013年推出的铁路建设基金运作得比较成功，引来更多的社会资金。则2014、2015年两年这一基金规模或将扩大到2000亿至3000亿元的体量，其中中央财政性资金为1000亿元，其余为社会资本。
　　至于未来实现这一时间表的原因，内部人士坦言，在财政性资金的保证下，铁路发展基金的收益率能够定得比银行利率高一点，这样就可以吸引社会资本加入进来。但如果收益率过高，最终基金要赎回时，铁总将面临很大的资金压力，尤其是如果届时铁总的收入状况仍然没有明显改善的话，这一压力将更大。